تشکیل پایگاهداده مشتریان
داده های خام و جذاب جمعآوری شده در مرحله قبل، برای آنکه بتوانند در قالب مدل تعیین شده مورد استفاده قرار گیرند، نیاز به آماده سازی و پیش پردازش دارند. فعالیتهای آماده سازی داده ها در این مرحله انجام می شود. گام آماده سازی داده ها، شامل چهار قسمت می شود: سادهسازی داده ها، انتخاب خصوصیات، تبدیل داده ها و نرمالسازی داده ها.
در پایان این فاز، یک پایگاه داده باکیفیت از داده های مورد نیاز تهیه شده و برای تعیین ارزش مشتریان مورد استفاده قرار میگیرد.
فاز دوم: تعیین ارزش
فاز ۲، اصلیترین فاز در چارچوب پیشنهادی میباشد. در این مرحله، هدف ارائه مدلی است که بیشترین تطبیق را با ویژگیهای صنعت حملونقل داشته و بتواند بهترین کارایی را با توجه به هدف تعریف شده، داشته باشد. از اینرو، در گامهای ارائه شده در این فاز، مدل تعیین ارزش مسافران توسعه و شرح داده شده است.
توسعه مدل تعیین ارزش
همانگونه که در فصل ۲ اشاره شد، در سالیان اخیر مدلهای گوناگونی در تعیین ارزش مشتریان ارائهشده است. علیرغم وجود این مدلهای متنوع، امروزه بسیاری از شرکتهای هواپیمایی از ۲ مدل “فرکانس” و “فاصله[۱۴۳]” برای تعیین ارزش مسافران خود استفاده می کنند. بهعنوانمثال شرکت هواپیمایی “آسمان” از روش ” فرکانس” برای تعیین ارزش مشتریان استفاده کرده و به آنها خدمات خاص ارائه می کند. برخلاف شرکت هواپیمایی آسمان، شرکت هواپیمایی ماهان از روش “فاصله” برای تعیین ارزش مشتریان خود استفاده می کند. اگرچه این ۲ مدل پرکاربرد بوده و در شرکتهای مختلف مورد استفاده قرار میگیرند، اما به نظر میرسد دقیق نبوده و نمیتواند ارزش واقعی مسافران را نشان دهد. بهعنوانمثال، در شرکتهایی که “فاصله” را مبنای تعیین ارزش خود قرار دادهاند، “مشتری ۱” که تنها یکبار سفر بطول ۲۰۰۰ کیلومتر را با بهره گرفتن از این شرکت تجربه کرده بسیار باارزشتر از “مشتری ۲” بوده که مشتری دائمی شرکت بوده و در طول چندین سفر اخیر خود ۱۵۰۰ کیلومتر را پیموده است.
با توجه به ویژگیهای خاص صنعت حملونقل و مشکلاتی که در مدلهای تعیین ارزش فعلی وجود دارد، در این پژوهش مدل LDcFR معرفی شده است. متغیرهای این مدل در جدول۳- ۱ معرفی شده اند.
جدول۳- ۱ متغیرهای مدل LDFR
Length(L) | مدت زمان سپریشده از اولین خرید تا آخرین خرید. |
Distance(Dc) | مجموع فاصله طی شده توسط مسافر. |
Frequency(F) | تعداد دفعات سفر توسط مشتری. |
Recency® | مدت زمان سپریشده از آخرین خرید مشتری. |
سوالی که در اینجا مطرح می شود آنست که چرا مدل LDcFR؟ و متغیرهای آن از کجا آمدهاند؟ پاسخ این سؤالات در بخش ۳-۲-۲-۱-۱ تا بخش ۳-۲-۲-۱-۳ آورده شده است.
گام اول: اثبات عدم وجود معیار M:
قیمت گذاری بلیت در شرکتهای هواپیمایی بصورت پویا صورت میگیرد. پویایی و عدم ثبات قیمت در فروش بلیت در شرکتهای هواپیمایی یکی از استراتژی های موفق این شرکتها در جذب مشتری و کسب درآمد بیشتر است. این عدم ثبات و پراکندگی قیمتها به دو صورت نمایان می شود:
پراکندگی قیمت در پروازهای همسان: منظور از پروازهای همسان، پروازهایست که مبدأ و مقصد یکسان داشته اما در تاریخهای مختلفی صورت میگیرند. قیمت بلیت در این شرایط تابعی از “قیمت سوخت"، “میزان تقاضا"، “شرایط فصلی"، “شرایط بازار” و… است[۱۴۴, ۱۴۵].
پراکندگی قیمت در یک پرواز: منظور از ” پراکندگی قیمت در یک پرواز” عدم یکسان بودن قیمت بلیت برای مسافران مختلف در طول یک پرواز مشخص است. این عدم ثبات قیمت در یک پرواز ناشی از عواملی نظیر “تفاوت در ارزش مسافر"، “محدودیت درظرفیت"، “زمان خرید بلیت” و… است[۱۴۶-۱۴۸].
همانگونه که بیان شد، پویایی قیمت در فروش بلیت، یک استراتژی جذاب و موفق است که امروزه بسیار مورد استفاده قرار میگیرد. در ادامه تعدادی از استراتژی های رایج در قیمتگـذاری بلیت در شرکتهای هواپیمایی مورد بررسی قرار گرفته است.
استراتژی عرضه و تقاضا: در این استراتژی، قیمت بلیت تابعی از عرضه و تقاضاست. در این استراتژی قیمت پایه بلیت بر اساس عوامل بیرونی تعیین شده و اعلام میگردد؛ اما این قیمت ثابت نبوده و بهمرورزمان افزایش مییابد؛ این افزایش قیمت معمولاً ناشی از افزایش تقاضا و کمبود ظرفیت است[۱۴۶]. این افزایش قیمت بخصوص در ۲۰ تا ۳۰ روز باقیمانده تا پرواز بیشتر خواهد بود[۱۴۹]. لذا میتوان بیان داشت که هر چه مسافران زودتر اقدام به خرید بلیت نمایند، قیمت بلیت کمتر بوده و به قیمت پایه نزدیکتر است. از سوی دیگر، همانطورکه در فصل قبل بیان گردید، یکی از ویژگیهای خاص صنعت حملونقل فاسدشدنی بودن خدمات است[۳]. درصورتیکه میزان تقاضا کم باشد و از تمام ظرفیت هواپیما بهدرستی استفاده نشود، ظرفیت هدر رفته و شرکت فرصت کسب سود را از دست میدهد. در چنین شرایطی چنانچه ظرفیت تکمیل نشده باشد، شرکت قیمت بلیت را کاهش داده تا جذب مشتری نماید. البته این کاهش قیمت همراه با کاهش سطح خدمات ارائهشده در طول پرواز نیز میباشد.
استراتژی رفت و برگشت: این استراتژی مخصوص مسافرانی است که قصد خرید بلیت رفت و برگشت را دارند. این دسته از مسافران دو انتخاب مختلف برای خرید بلیت دارند:
خرید همزمان بلیت رفت و برگشت
خرید بلیت برگشت در طول مدت اقامت: در این حالت مسافر تنها بلیت رفت را خریداری کرده و بلیت برگشت را پیش از برگشت تهیه می کند.
استراتژی رفت و برگشت بدین صورت عمل می کند که اگر مسافر همزمان بلیت رفت و برگشت را تهیه کند از تخفیف خاصی برخوردار خواهد شد، اما چنانچه پیش از بازگشت و در مدت اقامت در مقصد اقدام به خرید بلیت نماید هزینه پرداختی وی بیشتر می شود[۱۴۶].
استراتژی خدمات: یکی دیگر از استراتژی های شرکتهای هواپیمایی، ارائه خدمات مختلف غیر یکسان در طول پرواز است. در این شرایط مشتریان بر اساس توان و تمایل خود، خدماتی را انتخاب کرده و هزینه آنها را پرداخت می کند. بهعنوانمثال برخی از مشتریان تمایل دارند در قبال پرداخت بیشتر، خدمات بیشتر، باکیفیتتر و سریعتری دریافت نمایند. از سوی دیگر برخی از مشتریان تمایل دارند برای کاهش هزینه های خود از حداقل امکانات موجود استفاده نمایند. “استراتژی ارائه خدمات” به مشتریان این امکان را میدهد تا بر اساس تمایل خود خدمات را انتخاب کرده و دریافت نمایند.
استراتژی های دیگری نیز در تعیین قیمت بلیت وجود دارند که شرکتهای مختلف با توجه به شرایط خاص خود آنها را وضع کرده اند. بهعنوانمثال شرکت هواپیمایی سآموا ایر[۱۴۴] قیمت بلیت خود را بر اساس وزن مسافر و بارهایش تعیین می کند[۱۴۵]. تعدادی دیگر از شرکتها بر اساس ارزش مشتری به وی تخفیف می دهند و درواقع در این شرکتها، هزینه تابعی از ارزش است و نه ارزش تابعی از هزینه.
همانگونه که اشاره شد، قیمت گذاری در صنعت حملونقل بصورت پویا صورت میگیرد؛ در چنین شرایطی، نهتنها قیمت شرکتهای مختلف متفاوت میباشد بلکه قیمتهای یک شرکت نیز در شرایط مختلف متفاوت میباشد[۱۵۰]. لذا با توجه به چنین شرایطی، به نظر میرسد که معیار M نمیتواند عامل مناسبی در تعیین ارزش مسافران باشد؛ چراکه حتی مسافران حـاضر در یک پرواز خاص هم، بعضاً هـزینههای متفاوتی میپردازند. در شکل۳- ۲ تأثیر حذف M از مدل RFM بررسی شده است.
شکل۳- ۲ مقایسه مدل RFM و RF |
[یکشنبه 1400-08-02] [ 08:03:00 ب.ظ ]
|