در اواخر جنگ جهانی اول (۱۲۹۶)، برای اولین بار یک هواپیما به صورت قطعات مجزا از روسیه و از طریق بندر انزلی به وسیله اتومبیل به تهران حمل شد، پس از سوار کردن قطعات آن، توسط یک نفر خلبان روسی بر فراز تهران و در ارتفاع پایین به پرواز درآمد و با توجه به این که در آن موقع محلی به عنوان فرودگاه در تهران وجود نداشت، خلبان هواپیما را در میدان مشق قزاق خانه (محل کنونی وزارت امور خارجه) به زمین نشاند.

به دنبال پیشرفت سریع و پرشتاب هواپیمایی در دنیا و تمایل کشورها به استفاده از این فناوری، در ایران نیز مقدمات استفاده تجاری از این صنعت نوپا به موجب قانونی در بهمن‌ماه سال ۱۳۰۴ به موسسه هواپیمایی یونکرس (آلمانی) واگذار گردید و به استناد ماده یک قانون مذکور، مقرر شد این موسسه هواپیمایی بلافاصله خطوط هوایی تهران - بندرانزلی، تهران - بندر بوشهر و تهران - قره تو را برقرار نماید و به استناد ماده دو این قانون، موسسه یونکرس متعهد گردید که لااقل در ظرف سه ماه خطوط پستی هوایی در ماده اول را به خطوط پستی هوایی اروپا متصل نماید و این سر آغاز فعالیت هواپیمایی در ایران شد.

از سال‌های ابتدایی پیدایش حمل‌ونقل هوایی در کشور و تأسیس سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت‌های هوانوردی از جمله اعمال حاکمیت بر مجموعه صنعت حمل‌ونقل هوایی، تدوین استانداردهای هوانوردی و نظارت بر ایمنی پروازها و عملکرد فرودگاه‌ها به عهده سازمان هواپیمایی کشوری بوده و از طرف دیگر فعالیت‌های مربوط به حمل‌ونقل هوایی بار و مسافر در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار داشته است. با گذشت زمان و همگام با تحولات سیاسی، اجتماعی و فناوری که در جهان به وجود آمده، دامنه این تحولات در صنعت هوانوردی کشور نیز تأثیرگذار بوده است. همچنین در سطح بین‌المللی با تصویب قانون اجازه الحاق به معاهده شیکاگو در تاریخ ۳۰/۴/۱۳۲۸، جمهوری اسلامی ایران به عضویت سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری ایکائو(ICAO)در آمده و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده رسمی ایران در این سازمان می‌باشد.
با توجه به تقاضای روزافزون توسعه حمل‌ونقل هوایی کشور، علاوه بر وجود شرکت‌های هواپیمایی دولتی ازجمله شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، اجازه فعالیت به شرکت‌های حمل‌ونقل غیردولتی نیز داده شد که با تدارک هواپیما از طریق خرید یا اجاره نسبت به حمل‌ونقل مسافر و بار در مسیرهای پروازی داخلی و بین‌المللی اقدام نمایند.
۲-۲-۲ مشکلات ساختاری صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران
صنعت حمل‌ونقل هوایی در کشور در حال حاضر از کیفیت پایین خدمات و میانگین عمر بالا رنج می‌برد. تا سال ۱۳۸۱ عمده هواپیماهای مسافری ایران مربوط به سال‌های پیش از انقلاب بوده است. این در حالی است که گذر زمان اکثر این هواپیماها را فرسوده و نوسازی آن‌ها را با مشکل مواجهه کرده است ( گزارش عملکرد هواپیمای جمهوری اسلامی ایران، ۱۳۸۲).
انبوه هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷، ۷۳۷، ۷۲۷ که در سال‌های وفور درآمد نفتی خریداری‌شده، اکنون به هواپیماهای فرسوده‌ای مبدل شده‌اند که فعالیت آن‌ها مرتب در حال کاهش و زمان زمین‌گیری^[۱۱] آن‌ها در حال افزایش است.
در سال ۱۳۷۴ وزارت راه و ترابری طی تحقیقاتی اعلام کرد که در ۲۵ سال آینده به علت فرسودگی ناوگان و رشد مسافرت‌های پروازی، به ۱۰۰ فروند هواپیمای مسافربری جت با ظرفیت و برد متوسط و ۸۰ فروند هواپیمای کوتاه برد با ظرفیت ۵۰ تا ۷۰ نفر احتیاج است. تا اواسط دهه ۸۰ شمسی در ایران نزدیک ۱۲ میلیون پتانسیل سفر هوایی وجود داشت که در حدود ۳ تا ۴ میلیون از آن را بیشتر پاسخگو نبودیم ( وزیری، ۱۳۸۴: ۱).
به طور کلی دلایل زیر را می‌توان برای ایجاد بحران در صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران ذکر کرد.
تحریم اقتصادی
بعد از اعمال تحریم اقتصادی بر ایران توسط امریکا در سال ۱۳۵۹، ایران حق خرید هواپیماهایی را دارد که ساخت آن‌ها مربوط به قبل از سال ۱۳۵۹ باشد یا اینکه آمریکا کمتر از ۲۰ درصد در ساخت آن هواپیما مشارکت داشته باشد. این امر سبب گردیده است که غالب ایران به طرف خرید هواپیماهای دست دوم که بیش از ۲۰۰۰۰ ساعت پرواز کرده‌اند، روی آورد ( استاندارد استفاده از یک هواپیما ۵۰۰۰۰ ساعت است).
افزایش متقاضیان سفر با هواپیما
به علت محدود بودن تعداد هواپیماها در ناوگان پروازی ایران، امکان خدمات‌دهی این صنعت به مسافران نیز دچار محدودیت می‌شود و با افزایش متقاضیان استفاده از این خدمات، شرکت‌های هواپیمایی به مشکل خواهند خورد.
۲-۲-۳ چالش‌های موجود در صنعت هوایی کشور
صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور دارای چالش‌های فراوانی است، اما اهم چالش‌هایی که باعث افزایش مخاطرات، صرف هزینه‌های ارزی و نارضایتی مردم از ناوگان هوایی می‌شود، عبارت‌اند از:
فرسوده بودن ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور
این عامل تبعات زیر را به دنبال خواهد داشت
پروازها کنسل یا با تأخیر انجام می‌شود؛
ضریب خطر برای مسافران افزایش می‌یابد؛
سطح برخورداری مسافران از خطوط هوایی به شدت کاهش می‌یابد؛
تأخیرها افزایش می‌یابد؛
احداث، توسعه و افزایش تعداد فرودگاه‌ها در مقابل نادیده گرفتن توسعه و افزایش ظرفیت ناوگان مسافری و غیراقتصادی بودن این فرودگاه‌ها
با توجه به ارز بری و وابستگی فناوری تأسیسات و تسهیلات حمل‌ونقل هوایی و سیستم های ناوبری فرودگاه‌ها، در حال حاضر مجموعاً ۳۷۱ نقطه به صورت باندهای خاکی یا محوطه‌های فرودگاهی کشوری و نظامی نیمه فعال و یا فعال عملیاتی در کشور وجود دارد که از این تعداد ۱۹۳ محل به صورت فرودگاه غیرنظامی هستند ( صفار زاده، ۱۳۸۳:۱۴) و بسیاری از آن‌ها فاقد پروازهای برنامه‌ای بوده و مکان‌یابی بعضی از آن‌ها مطابق با استاندارد جهانی نیست.
عدم برنامه‌ریزی بهینه و بهره وری مناسب از منابع
این چالش نیز موجب ایجاد برنامه‌های مقطعی و اقدامات پراکنده شده است. نمونه‌های عینی آن، نداشتن راهبرد و سیاست‌های پویا و خرید هواپیماهای ناکارآمد ایرباس A300 از ترکیه است.
۲-۲-۴ فرصت‌های موجود در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور
بر اساس مطالعات انجام‌شده تا سال ۲۰۱۰ بیش از نیمی از مسافران هوایی دنیا از ساکنان منطقه آسیای جنوب شرقی خواهند بود. دولت‌های این منطقه به خوبی این مسئله را دریافته‌اند و بیشتر آن‌ها برنامه‌های راهبردی و سیاست‌گذاری‌های مورد نیاز خود را تدوین کرده‌اند. اکنون این سؤال مطرح می‌شود که سهم خطوط هوایی ایران در جذب و انتقال این حجم از مسافر چه اندازه است؟
با وجود موقعیت جغرافیایی کشور در افزایش ترانزیت مسافر و همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی در دریافت ارز از هواپیماهای ترانزیت، از این راه سالانه بیش از ۱۳۰ میلیون دلار ارز برای کشور ما کسب می‌گردد ( سند برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی ایران،۱۳۷۸: ۲۵۳).
۲-۳ بررسی شرایط ایران ایر
برای بررسی شرایط ایران در بازار بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی، بهترین کار بررسی وضعیت ایران ایر در این بازار است.
۲-۳-۱ تاریخچه ایران ایر
شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) با ادغام شرکت هواپیمایی پارس و ایران در سال ۱۳۴۰ شکل گرفت. اولین گام عملیاتی هما حمل‌ونقل زائران خانه خدا ، یک سال پس از شکل‌گیری شرکت بود. در سال ۱۳۴۳ هما به انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا IATA ) پیوست. از سال ۱۳۶۰ هواپیمایی ملی ایران با تغییر نام به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ، به کار خود ادامه داد در شرایطی که در آن سال بیش از ۷/۱ میلیون مسافر از خدمات هما استفاده می‌کردند. در سال ۱۳۴۳ اولین پرواز هما با هواپیمای جت با بهره گرفتن از یک فروند بوئینگ ۷۲۷ در مسیر تهران – بیروت انجام شد پس از آن ایران ایر تصمیم به تعویض تمام ناوگان خود با هواپیماهای جت گرفت. در بین سال‌های ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۷ ایران ایر تنها در مسیر تهران – لندن بیش از سی پرواز هفتگی داشت. با ورود هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ در سال ۱۳۵۴ به ناوگان هما ، ایران ایر طولانی‌ترین خط هوایی بدون توقف جهان را بین تهران تا نیویورک راه‌اندازی کرد. ایران ایر همچنین نخستین شرکتی در خاورمیانه است که از هواپیماهای ایرباس در ناوگان خود بهره برده است. در سال‌های میانی دهه پنجاه ایران ایر از مدرن‌ترین، ایمن‌ترین و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی در جهان شناخته می‌شد. در سال ۱۹۷۶ میلادی هما دومین شرکت هوایی ایمن ، بعد از کوانتاس استرالیا لقب گرفت در شرایطی که هما فقط یک حادثه در تاریخ خود ثبت کرده بود.
در دهه ۷۰ شمسی مجوز ایجاد شرکت‌های خصوصی در ایران صادر شد و شرکت‌هایی مانند ماهان کاسپین و کیش ایر تأسیس شدند که به انحصار هما پایان دادند.
با اعمال تحریم‌های امریکا بر ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن به ایران می‌شد ، رشد اقتصادی هما با مانعی بزرگ برخورد کرده است و نه تنها جایگاه ممتاز خود در سطح بین‌المللی را از دست داده است با سرمایه‌گذاری کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس در خاورمیانه هم جز شرکت‌های درجه ۲ محسوب می‌شود. بسیاری از پروازهای بین‌المللی هما به دلیل این تحریم‌ها و کمبود قطعات کنسل شده است و تأخیرهای پروازی هما نیز بسیار افزایش یافته است.
ایران ایر در حال حاضر دارای ۷۵۰۰ نیروی کار است. درآمد ایران ایر در سال ۲۰۱۱ بالغ بر ۷۵۰ میلیون دلار اعلام شده است^[۱۲].

(فروغی،کلیّات، ص ۱۵۵)
«سعدی درباره این گروه بیش از همه در باب «احسان» بوستان و باب دوم گلستان «در اخلاق درویشان» سخن گفته است. او نسبت به این گروه دیدگاه مثبت تری دارد زیرا که به اصول اخلاقی بیشتر پایبند هستند و اغلب کار می کنند و زحمت می کشند و به قول سعدی «نان از عمل خویش می خورند» و این کار و تلاش روزانه باعث می شود که خصایل اخلاقی در وجودشان عمیق تر شود و از لحاظ ایمانی نسبت به افراد طبقات بالایی و میانی قوی تر هسند، انگیزه سعدی از راهنمایی های اخلاقی اش که مفهوم نیکوکاری در مورد طبقات مختلف اجتماعی را در بر
می گیرد، فراهم آمدن جامعه ای هماهنگ در زمینه تفاهم و احساس دوستی، غمخواری و یاری نسبت به دیگران است.» (هخامنشی، ۱۳۵۳: ص ۱۷۱)
۴-۱۶- دیگرارزشهای اجتماعی آثار سعدی
شاید بتوان گفت هیچ شاعری در آثار خود به اندازه سعدی به مسائل اجتماعی ، توجّه نکرده است و آن ملاحظاتی که درمورد جامعه مطرح می کند فکر شخصی او نیست بلکه مسائلی هستند که جامعه زمان سعدی را فرا گرفته بودند زیرا می دانیم که در روزگار سعدی، مغولان بر ایران چیره شده بودند و مقاومت مردم در برابر آنها در هم شکسته شده بود. اگر بخواهیم همه ارزش های اجتماعی آثار سعدی را در اینجا مطرح کنیم مجال بحث نیست بنابراین بعضی از آنها را در اینجا ذکر می کنیم.

۴-۱۶-۱- عدالت
آشکارترین ویژگی اندیشه های سعدی، خصلت عدالت خواهی آنهاست. زیرا سعدی نه تنها شاعری تواناست بلکه متفکّری اجتماعی است و او به همه ابعاد زندگی اجتماعی توجّه کرده و در مورد آنها سخن گفته است از شیوه فرمانروایی گرفته تا نیکوکاری، احسان، توبه، روزگار جوانی و احوال پیری. لذا باید به او به عنوان یک کارشناس مسائل اجتماعی نگاه کرد. نهی ستم و برقراری عدالت که در آثار او به ویژه در قصایدش، بسیار به چشم می خورد این مسأله را کاملاً تأیید می کند.
«سعدی درباره عدالت اجتماعی بسیاربه اظهار نظر می پردازد. وی درحکایت دو برادر که هر دو پادشاه بودند، یکی به عدل و داد رفتار کرد، کشورش آباد شد و دیگری ظلم کرد و قدرتش رو به زوال رفت. (بوستان، باب اوّل، حکایت ۹)
نقش عدل را لازمه پیشرفت و آبادانی ملک و رفاه رعایا و آکنده شدن خزانه از سیم و زر
می داند. نهی ظلم و بیداد و برقراری عدالت اجتماعی در آثار سعدی، شواهد بسیار دارد.» (تنکابنی، ۱۳۸۲: ص ۲۸
۴-۱۶-۲- حاکمیت قانون وضوابط برامور
اجرای به جا وبه موقع قوانین در هر جامعه ای، لازمه بقا و دوام آن جامعه است یعنی از هر جهت باید قوانین بر جامعه حاکم باشد و همه افراد ملزم به رعایت آنها هستند. هر چند از دیدگاه سعدی همه افراد جامعه، در مقابل قوانین اجتماعی برابر نیستند.
«پادشاه را به عنوان نماد اجرای قوانین و ضامن احقاق حقوق ضعیفان و کسانی که آماج جور و ستم قرار می گیرند ، مخاطب قرار می دهد.» (تنکابنی،۱۳۸۲:ص۳۶) عدالت، در این بیت به معنای اجرای قوانین می باشد.

(بوستان، باب اوّل، حکایت ۱)
۴-۱۶-۳-گماردن افراد صالح در رأس امور
برای اینکه قوانین درهر جامعه ای به طور کامل اجرا شود به طوری که به هیچ کس ظلمی نشود
و حقّ هیچ کس ضایع نشود؛ باید افراد صالح، شایسته و کاردان مسئول انجام کارها شوند و تنها در همین صورت است که جامعه رو به تعالی می رود و عدالت برقرار می شود.
«سعدی در آثار خود صلاحیت مباشران امور ملک را منوط به این دانسته که از ظلم و جور پرهیز کنند» (همانجا)

غفاری و زارع

۱۳۸۸

تکنیک عصبی – فازی

پیش بینی قیمت نفت خام

فخرایی

۱۳۶۲

روش حداقل مربّعات معمولی (OLS)

مصرف فرآورده های نفتی

اصفهانی

۱۳۷۱

حداقل مربّعات معمولی

تخمین تابع تقاضای فرآورده های نفتی

مروری بر مطالعات انجام گرفتۀ خارجی
کانیرت و اوزترک^[۲۳] (۲۰۰۶)، در مقاله ای با عنوان سه مدل کاربردی تکنیک های جستجوی الگوریتم ژنتیک(GA) در تخمین تقاضای انرژی، به منظور برآورد تقاضای نفت با بهره گرفتن از روش بهینه یابی الگوریتم ژنتیک، با هدف تخمین ارزش آتی تقاضا برای نفت، به ارائۀ سه مدل غیر خطّی تقاضا برای نفت در ترکیه، با بهره گرفتن از متغیرهای تولید ناخالص داخلی، جمعیت، صادرات، واردات، تولید نفت، واردات نفت و ماشین سواری، میزان فروش اتوبوس و کامیون، پرداخته اند. از این میان، مدلی که متغیرهای مستقل جمعیت، تولید ناخالص داخلی، واردات نفت و واردات و فروش کامیون را به عنوان شاخص پارامترهای طرح به کار می برد، با میانگین مطلق درصد خطای (MAPE)^[24] پایین تر برابر با ۰.۰۱۶۹ در دورۀ آزمایش مدل ها، راه حل بهتری را در مشاهدۀ داده ها فراهم می کند.

آنلر^[۲۵] (۲۰۰۸)، در مقاله ای با عنوان “بهبود پیش بینی تقاضای انرژی با بهره گرفتن از هوش مصنوعی، در مورد ترکیه با طرح ریزی تا سال ۲۰۲۵ “، به منظور پیش بینی تقاضای انرژی با بهره گرفتن از الگوریتم بهینه سازی انبوه ذرّات، (PSO) با هدف تخمین ارزش آتی تقاضای انرژی در این کشور ، تا سال ۲۰۲۵ ، به ارائۀ توابع خطّی و درجۀ دوم تقاضای انرژی در ترکیه، با بهره گرفتن از متغیرهای تولید ناخالص داخلی، جمعیت،MAPE واردات و صادرات پرداخته است. نتیجه این که تابع تقاضای درجۀ دوم با MAPE پایین تر برابر با ۰.۰۰۸ در دوره آزمایش مدل ها راه حل بهتری را در مشاهدۀ داده ها در مقایسه با دیگر فراهم می کند. بنابراین در این مطالعه، قدرت الگوریتمPSO در مقایسه با دیگر الگوریتم ها، با MAPE پایین تر دورۀ آزمایش مدل ها، در پیش بینی تقاضای انرژی ترکیه به اثبات رسیده است.
کالگیرا ( ۲۰۰۰ )، از تکنیک شبکه های عصبی مصنوعی برای پیش بینی میزان انرژی گرمایی مصرفی در ساختمان ها و پیش بینی مصرف انرژی در یک ساختمان خورشیدی غیرفعال استفاده کرد.
نصر و همکاران(۲۰۰۲)، نیز با بهره گرفتن از شبکه های عصبی به پیش بینی مصرف بنزین در کشور لبنان پرداختند.
مورات و سیلان(۲۰۰۵)، با بهره گرفتن از یک شبکۀ عصبی سه لایه و الگوریتم پس انتشار انرژی بخش حمل و نقل کشور ترکیه را پیش بینی کردند. در بررسی آنها از شاخص های تولید ناخالص داخلی، جمعیت و تعداد خودرو در هرکیلومتر به عنوان ورودی های شبکۀ عصبی استفاده شده است.
سازن و همکاران (۲۰۰۷)، به منظور پیش بینی مصرف فرآورده های نفتی در ترکیه، یک مدل شبکۀ عصبی ارائه کردند. در پژوهش آنها سه مدل مختلف طراحی شد و در پایان، آنها با بهره گرفتن از معیارهای خطا، یک مدل را به عنوان مدل مناسب برای پیش بینی مصرف فرآورده های نفتی در ترکیه انتخاب کردند.
تحقیقات یو و همکاران (۲۰۰۸)، از جمله این مطالعات است که یافته های آنها حاکی از برتری شبکه عصبی بر خودرگرسیون میانگین متحرک در پیش بینی است.
از دیگر مطالعات خارجی انجام گرفته در زمینۀ تخمین تابع تقاضا فرآورده های سوختی نفتی، می توان به مطالعات پاگولاتوس^[۲۶] (۱۹۸۶) اشاره کرد، که تقاضا برای فرآورده های نفتی امریکا از جمله بنزین را با بهره گرفتن از روش حداقل مربعات معمولی برای دورۀ (۷۲-۱۹۵۲) تخمین زد. در این مقاله تقاضای سرانۀ بنزین تابعی از درآمد سرانه، قیمت بنزین و تقاضای سرانۀ بنزین در دورۀ قبل بود .
در مطالعۀ دیگری جانسون و توتو^[۲۷] (۱۹۸۳)، تقاضای فرآورده های نفتی اعضای اوپک را با بهره گرفتن از مد ل های آماری و اقتصادسنجی برای سال های (۹۰-۱۹۸۵)، پیش بینی نمودند. در این مطالعه مصرف سرانۀ فرآورده های نفتی تابعی از تولید ناخالص داخلی سرانه و قیمت فرآورده های نفتی درنظر گرفته شده بود. نتایج این مقاله نشان داده که ضرایب کشش قیمتی تقاضای بنزین از نظر آماری بی معنی بوده و کشش های درآمدی در دامنۀ بین ۰.۸۸ تا ۱.۲۲ قرار دارد. این دو نتیجه بیانگر بی کشش بودن تقاضای بنزین و نرمال بودن این کالا با توجه به کشش درآمدی است.
ادگبولوگ و دایو^[۲۸] (۱۹۸۶)، مصرف بنزین در نیجریه را در طی سال های (۱۹۸۰-۱۹۶۵)، برآورد کردند. آن ها در این مطالعه از سه مدل اقتصادسنجی با حالت های مختلف برای برآورد تابع تقاضای بنزین در این کشور استفاده کردند. در مطالعۀ فوق متغیر هایی چون درآمد قابل تصرف، قیمت بنزین، قیمت سوخت های جانشین، کارایی و شتاب خودرو و موجودی خودروها، در میزان مصرف مؤثر دانسته شد. نتایج مطالعۀ آنها نشان داد که درآمد و موجودی مؤثر خودرو، توضیح دهنده های قوی برای مصرف بنزین هستند و با کاهش تدریجی یارانه ی بنزین، اثر نقش قیمت بنزین در مصرف آن بیش تر خواهد بود.
هالدنبیلن و سیلان^[۲۹] ( ۲۰۰۵ )، با بهره گرفتن از سه مدل خطّی، درجۀ دو و نمایی، تقاضای انرژی در بخش حمل و نقل ترکیه را برای سال های (۲۰۰۰-۱۹۷۰) با به کارگیری تکنیک الگوریتم ژنتیک تخمین زدند.
سینگ و بورا^[۳۰] در سال ۲۰۱۳، به پیش بینی شاخص سهام بر اساس M فاکتور سری زمانی فازی و الگوریتم بهینه سازی ازدحام ذرّات پرداختند. نتایج این تحقیق نشان داد که میزان دقّت و صحّت پیش بینی شاخص سهام را می توان بطور مؤثر توسط ترکیب PSO و مدل نوع ۲ سری زمانی فازی بهبود داد و این مدل ترکیبی را FTS-PSO نامیدند.
حجازی^[۳۱] و همکاران در سال ۲۰۱۳، برای انجام صحیح پیش بینی قیمت سهام از الگوریتم بهینه سازی ازدحام ذرّات استفاده نمودند، در این مطالعه الگوریتم PSO در جهت پیش بینی قیمت سهام به کار رفته است و بهترین مقادیر پارامتر ها را انتخاب می نماید تا از افتادن در بهینۀ محلّی جلوگیری نماید و صحّت پیش بینی را بالا ببرد. نتایج این تحقیق نشان می دهد که الگوریتم PSO پتانسیل بالایی در افزایش صحّت پیش بینی دارد.
جدول ‎۲‑۳. خلاصه مطالعات صورت گرفتۀ خارجی

نویسنده

سال

الگوریتم مورد استفاده

کاربرد

کانیرت و اوزترک

۲۰۰۶

الگوریتم ژنتیک

تخمین تقاضای انرژی

آنلر

۱۱-۱روش تجزیه و تحلیل اطلاعات : تجزیه و تحلیل داده ها فرآیندی چند مرحله ای است که طی آن داده ها بدست امده از طریق ابزار های جمع آوری ، خلاصه ،کدبندی ، دسته بندی و در نهایت پردازش می شود. فنون آماری گوناگونی وجود دارد که در این تحقیق از آماری توصیفی برای بیان ویژگیهای افراد نمونه آماری و از آمار استنباطی برای تحلیل فرضیه های تحقیق استفاده خواهد شد.مهمترین آزمون آماری که در این تحقیق مورد استفاده قرار خواهد گرفت T تک نمونه ای خواهد بود که به کمک نر افزار SPSS بهره گرفته می شود. ۱۲-۱قلمرو تحقیق قلمرو مکانی تحقیق قلمرو مکانی تحیق حاضر در شرکت تولیدکننده مواد شوینده ایران می باشد قلمرو زمانی تحقیق پس از تایید توسط گروه امید است تا پایان شهریور این تحقیق به پایان برسد. قلمرو موضوعی تحقیق این تحقیق درباره بررسی علل عدم بکارگیری تکنولوژی RFID در مدیریت زنجیره تامین شرکت تولیدکننده مواد شوینده ایران می باشد ۱۳-۱تعریف متغیرها زنجیره تامین:سامانه ای متشکل از سازمانها ، فناوری ، فعالیت، اطلاعات و منابع است که در فرایند انتقال یک محصول یا خدمت از تامین کننده به مشتری درگیر هستند. مدیریت زنجیره تامین : فرایند برنامه ریزی ، پیاده سازی و کنترل عملیات زنجیره تامین به کاراترین شکل ممکن است. RFID: شناسائی از طریق امواج رادیوئی . روشی برای شناسائی اتوماتیک است که متکی بر جمع آوری و بازیابی اطلاعات از راه دور از طریق ابزاری به نام تگ (برچسب) است. تگ (برچسب): چیزی است که برای شناسائی به اشیاء متصل می شود و از طریق امواج رادیوئی فعالیت می کند. زیرساخت فناوری: معیاری است که توسط گروهی از آژانس های حکومتی ایالات متحده امریکا و همچنین دنیا ، برای درک میزان بلوغ رشد فناوری(مواد، مولفه ها و ابزار) در سازمان به کارگرفته می شود. مسائل مدیریتی: مسائل مربوط به حمایت مدیریت عالی سازمان ، آمادگی کارکنان، امنیت و یکپارچگی در سازمان را بیان می کند.

فصل دوم:ادبیات تحقیق
۲-۱مقدمه
مدتی است که صنایع مختلف و کارشناسان زنجیره تامین صحبت از به کارگیری فناوری RFID در زنجیره تامین به عنوان یک ابزار توانمند ساز می کنند تا به کمک آن بتوانند این زنجیره و مدیریت آنرا بهینه نمایند. لیکن اگر یک سازمان به دلیل عدم شناخت درست از موقعیت خود و وضعیت بازار و همچنین شتاب در استفاده از یک فناوری نو، بدون بررسی و امکان سنجی میزان موفقیت آن فناوری در سازمان متبوع خود اقدام به استقرار آن کند، علاوه بر تحمیل هزینه های گزاف به سازمان ، پروژه را نیز متحمل شکست خواهد کرد ، RFID نیز از این مقوله مستثنی نیست لذا قبل هر چیزی به امکان سنجی آمادگی لازم هر سازمان برای استقرار آن باید پرداخت.بنابراین این پژوهش سعی دارد تا به بررسی میزان آمادگی سازمان برای استقرار RFID برای بهبود فرایندهای مدیریت زنجیره تامین بپردازد.
آنچه در این پژوهش مبهم است این است که کمتر مقاله ای به بررسی چالش های پیش روی کاربرد RFID در زنجیره تامین پرداخته می شود و اکثرا پیرامون مزایای این فناوری و گاهی محدویتهای آن است. بنابراین سعی بر این است که با همین ادبیات مطروحه به بررسی علل عدم بکارگیری فناوری فوق در زنجیره تامین ارائه پرداخته می شود.
۲-۲مبانی نظری تحقیق
مدیریت زنجیره تامین
برای آشنایی با مدیریت زنجیره ابتدا بهتر است با زنجیره تامین آشنا شویم .
تعاریف متعددی برای زنجیره تامین وجود دارد که در زیر به تعدای از آنها اشاره می کنیم:
دونالد واتر زنجیره تامین را زنجیره ای شامل یکسری از فعالیت ها و سازمانها می داند به طوری که شریان در بین آنها از تامین کننده اولیه تا مصرف کننده نهائی جریان دارد(واترس،۲۰۰۳).
کریستوفر (۱۹۹۸) زنجیره تامین را شبکه ای از سازمانها متشکل از زنجیره های بالادستی و پایین دستی که با فرایند ها و فعالیت های مختلف در قالب خدمات و محصولات برای مصرف کنندگان نهائی ایجاد اررش می کنند می داند.
توربان نیز زنجیره تامین را بدین صورت تعریف می کند: زنجیره تامین جریان مواد، اطلاعات، پرداخت ها و خدمات را از تامین کنندگان مواد خام تا مصرف کننده نهائی را در خلال کارخانجات و انبارهای مختلف شامل می شود، یک زنجیره تامین هم چنین شامل سازمان ها و فرایند هایی است که محصول، اطلاعات و خدمات را تولید و برای مشتری نهائی ارسال می کند. و در واقع زنجیره تامین شبکه ای از فعالیت هاست که محصول و یا خدمات نهائی را برای مشتری ارسال می کند. و می تواند شامل وظایفی از قبیل خرید، پرداخت، جابجائی مواد، برنامه ریزی و کنترل تولید، تدارکارت و انبارداری، کنترل موجودی و توزیع و پخش باشد(توربان،۲۰۰۴)
زنجیره تامین یا شبکه لجستیک (آماد) سامانه ای متشکل از سازمان ها، فناوری، فعالیت، اطلاعات و منابع است که در فرایند انتقال یک محصول یا خدمت از تامین کننده به مشتری درگیر هستند فعالیت های زنجیره تامین منابع طبیعی، مواد خام و مولفه ها را تبدیل به محصولی می کنند که برای مصرف کننده نهائی ارسال می شود.
در نظام های زنجیره تامین پیچیده، اگر ارزش مانده قابل بازیافت باشد محصولات استفاده شده ممکن است دوباره از هر نقطه ای وارد زنجیره شود. زنجیره تامین با زنجیره ارزش در ارتباط است(آناناقرنی،۲۰۰۴).
بسیاری از تبادلات در زنجیره تامین بین سازمان هایی است که برای حداکیر کردن درآمد خود در دائره مناسبات خود دست
به معامله می زنند، درحالی که درباره دیگر بازیگران زنجیره اطلاعات کمی دارند و گاهی کاملا بی اطلاع هستند.
۲-۳ تعریف مدیریت زنجیره تامین
مدیریت زنجیره تامین فرایند برنامه ریزی، پیاده سازی و کنترل عملیات زنجیره تامین به کاراترین شکل ممکن است ، مدیریت زنجیره تامین شامل عملیات انتقال و ذخیره کردن مواد خام، کالاهای نیم ساخته و محصولات نهائی از مبدا اولیه تا مصرف کننده نهائی است.
تعریف انجمن حرفه ای آمریکا بیان کننده آن است که مدیریت زنجیره تامین برنامه ریزی و مدیریت تمام فعالیت ها شامل منبع یابی ، تدارکات تسعیر مدیریت آماد را در بر می گیرد. این مساله هم چنین شامل همکاری و هماهنگی با شرکاء زنجیره، که می توانند تامین کننده، واسط، سرویس دهندگان ثالث و مشتریان باشند می گردد. مدیریت زنجیره تامین مدیریت عرضه و تقاضا را در تمام سازمان های زنجیره ادغام می کند.
تعاریف دیگری که از مدیریت زنجیره تامین بیان شده است به شرح زیر است:
مدیریت زنجیره تامین مجموعه ای از نگرش هاست که برای یکپارچگی اثربخش بین تامین کنندگان، تولید کنندگان ، انبارها و فروش گاه ها بکارگرفته می شوند تا کالاهای تجاری در بهترین مقدار و بهترین مکان و بهترین زمان تولید و توزیع شوند به گونه ای که هزینه های در کل سیستم ضمن افزایش سطح خدمات کاهش یابند(سیمچی،۲۰۰۴).
کارکرد مدیریت زنجیره تامین برنامه ریزی، سازماندهی و هماهنگ کردن کلیه فعالیت های زنجیره تامین است، امروزه مفهوم مدیریت زنجیره تامین به نگرش سیستمی کلانی برمی گردد تمامی زنجیره تامین را مدیریت می کند(توربان،۲۰۰۴).
گروهی از خبرگان، مدیریت زنجیره تامین را از اقدامات مربوط به تهیه و توزیع (لجستیک) متمایز می دانند، در حالی که عده ای اعتقاد دارند این دو واژه را می توان بجای هم بکار برد.
مدیریت زنجیره تامین هم چنین می تواند در رابطه با نرم افزار مدیریت زنجیره تامین باشد که شامل ابزارها و ماژول هایی برای اجرای تراکنش های زنجیره تامین، مدیریت روابط تامین کنندگان و کنترل فرایند های کسب و کار مشترک است.
مدل های مختلفی برای زنجیره تامین وجود دارد که عبارتنداز :
مدل^[۱] SCORCکه توسط انجمن زنجیره تامین ارائه شده است، عملکرد کل زنجیره تامین را تخمین می زند و یک مدل مرجع فرایند برای مدیریت زنجیره تامین است و دامنه آن از تامین کننده تا مشتری مشتری است.
این مدل شامل توزیع، سفارش دهی، انعطاف پذیری تولید، ضمانت و هزینه های برگشت، انبار و گردش سرمایه، و عوامل دیگر در ارزیابی عملکرد موثر یک زنجیره تامین است.
دیوان جهانی زنجیره تامین ^[۲](GSCF) مدل دیگری برای زنجیره تامین معرفی نموده است، این چهارچوب بر اساس ۸ فرایند کاری کلیدی بنیان نهاده شده است که ماهیتا چند وظیفه ای و چند سازمانی هستند.
هر فرایند توسط یک تیم چند وظیفه یا مدیریت می شود که شامل آماد، تولید، خرید، مالی، بازاریابی و تحقیق و توسعه است. تازمانی که هر فرایند به صورت واسط بین مشتریان و تامین کنندگان کلیدی است، فرایند مدیریت روابط مشتریان و مدیریت روابط تامین کنندگان رابطه حیاتی را در زنجیره شکل می دهد.
۲-۲-۴مشکلات مدیریت زنجیره تامین
پیکربندی شبکه توزیع : تعداد، محل و نحوه توزیع تامین کننده گان، تسهیلات محصول، مراکز توزیع، انبار ها اسکله ها و مشتریان.
راهبرد توزیع : شامل مساله کنترل عملیات است(متمرکز، غیرمتمرکز، ویا مشترک). شکل تحویل (ارسال مستقیم، ارسال به نقطه خاص،…) نحوه حمل( وسیله نقلیه موتوری، محموله ای، بسته ای، راه آهن، حمل با چند وسیله، راه دریائی و راه هوائی) راهبرد بارگیری مجدد(کششی، یورشی و یا ترکیبی)، کنترل حمل و نقل (موسسه حمل خصوصی، موسسه مشترک، موسسه قراردادی و …).

روش به کاربرده در این تحقیق روش توصیفی- کاربردی از نوع زمینه یابی است،توصیفی است زیرا که به شرایط موجود در رابطه با نیازهای آموزشی می پردازد و همچنین کاربردی است زیرا که هدفش کاربرد نیازهای آموزشی است که در اولویت قرار گرفته است.
از آنجاییکه طرح مذکور از دو قسمت اساسی نیازسنجی و تدوین دوره های آموزشی کارکنان تشکیل شده و بدین منظور روش اجرای تحقیق در دو مرحله جداگانه صورت می گیرد.
الف:مرحله نیازسنجی
به منظور شناسایی نیازهای واقعی کارکنان سازمان در رشته های گامهای اساسی زیر برداشته شد:
۱- مطالعه طرح تحقیق و تنظیم فعالیتهای مختلف تحقیقی
بدین منظور طرح تحقیق و مراحل مختلف آن طرح که در طرح تحقیق به آن اشاره شده است سازماندهی و تنظیم گردید.
۲- آماده سازی فرمت مصاحبه
از آنجا که قصد اصلی از مصاحبه استخراج نیازهای آموزشی بوده بدین منظور سوالت مصاحبه با هماهنگی اساتید راهنما و مشاور تهیه کرده و سپس از اعضای هیات علمی و مدیران و کارشناسان و صاحبنظران در هر رشته شغلی مصاحبه صورت پذیرفته است.
۳- مطالعه اهداف و سیاست و خط مشی سازمان
بدین منظور اهداف و خط مشی های سازمان مورد مطالعه قرار گرفت.تا اینکه نیازهای آموزشی استخراج شده همسو با اهداف و سیاست سازمان صورت گیرد.
۴- بررسی و تجزیه و تحلیل شرح وظایف هر شغل
تجزیه و تحلیل شرح وظایف یکی از کانالهای استخراج نیازها بوده است.وبر اساس شرح وظایف هر یک از شغلها نیازهای آموزشی مناسب با آن شغل پیش بینی گردید.
۵- استخراج پرسشنامه
با بهره گرفتن از داده ها ی حاصلاز مصاحبه ،تجزیه و تحلیل شرح وظایف و تجزیه و تحلیل اهداف و سیاستهای سازمان و برسی سوابق آموزشی کارکنان ،نیازهای اولیه شناسایی گردید و پس از بررسی سوالات پرسشنامه به بسته بر اساس مقیاس لیکرت تهیه گردید.
۶- آزمایش پرسشنامه
اجرای آزمایش پرسشنامه به منظور پی بردن موارد ابهاام انگیز انجام شد.بدین منظور سی نفر از کارشناسان بخشهای مختلف انتخاب گردید و پرسشنامه اولیه بین آنها توزیع گردید و از آنها خواسته شد تا ضمن پاسخ به موارد مبهم ،سوالت یا نیازهایی که مورد غفلت را مشخص نمایند و پس از جمع آوری پرسشنامه موارد ابهام انگیز مشخص و پس از اصلاح پرسشنامه نهایی تدوین گردید.
۷- اجرای پرسشنامه
پس از اصلاح و تدوین نهایی پرسشنامه و مشاهده نشدن تفاوت بین نتایج پرسشنامه اولیه و نهایی،پرسشنامه در بین کلیه کارشناشان معاونت کتابخانه که ۳۰۹ نفر می باشند ،پرسشنامه توزیع گردید . که نهایتا پس از پاسخگویی ۲۸۷ نفر پرسشنامه را تحویل دادند .و کار تجزیه و تحلیل آماری روی این تعداد پرسشنامه صورت گرفت.
۸- تجزیه و تحلیل آماری
در تحقیق حاضر مقادیر حاصل از پرسشنامه با بهره گرفتن از نرم افزار SPSS مورد تجزیه و تحلیل آماری قرار گرفت……
۹- استخراج نهایی پرسشنامه
پس از تجزیه و تحلیل آماری نیازهای آموزشی را از نظر جنسیتی،سن،سابقه خدمت،میزان تحصیلات،واحد مشغول به خدمت،وارتباط یا عدم ارتباط رشته مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت.
ب- تدوین دوره های آموزشی
در راستای تدوین دوره های آموزشی فعالیتهای زیر صورت گرفته است
۱- تدوین چهار چوب استانداردهای آموزشی
برای تدوین برنامهآموزشیب در قالب دوره های آموزشی ویژه هر رشته شغلی با بهره گرفتن از منابع علمی موجود استفاده از نظرات اساتید راهنما و مشاور چارچوب یک دوره آموزشی استاندارد مولفه های آن تدوین گردید.

۲- تدوین دوره های آموزشی برای هردوره آموزشی مواردی را که با توجه به مبانی علمی و نظرات اساتید مد نظر قرار گرفت عبارتند از:
۱- عنوان برنامه
۲- نحوه آموزش
۳- اهداف کلی
۴- اهداف جزیی
۵- محتوی
۶- نحوه ارزیابی
جامعه آماری
عبارت است ازیک مجموعه نسبتا و سیعی که یلافته های حاصل از مطالعات به آن نسبت داده می شود و در مورد آن نتیجه گیری یا قضاوت می شود (کیا منش،۱۳۷۶.ص ۲۰۷).
جامعه آماری پژوهشی حاضر را کلیه کارشناسان معاونت کتابخانه سازمان اسناد و کتابخانه ملی در سال ۱۳۸۷ تشکیل می دهدکه مجموعا ۳۰۹ نفر می باشند.
به علت محدودیت حجم جامعه در هر یک از رشته های شغلی وهمچنین واحدی که فعالیت می نمایند حجم نمونه هابرابر با حجم جامعه می باشد.به عبارت دیگر در این تحقیق نمونه با جامعه برابر شده است
ابزار گردآوری اطلاعات
جهت جمع آوری اطلاعات از دو ابزار مصاحبه و پرسشنامه به شرح ذیل استفاده شده است
۱- مصاحبه
مصاحبه با تعدادی از شاغلان برجسته در همان شغل شده است در واقع به کمک این مصاحبه به تجزیه و تحلیل وظایف شاغل پرداخته شده است.
اطلاعات بدست آمده که توسط مصاحبه در مورد هر رشته شغلی جمع آوری شده است عبارتند از:
وظایف اصلی شغل
کار و فعالیت جسمانی و فکری که برای انجام هر وظیفه انجام می شود
منظور و هدف از انجام هرکار
دانش ومهارتهای مورد نیاز برای انجام هرکار
اطلاعات بدست آمده از مصاحبه عاملی شد جهت شناخت بیشتر پژوهشگر نسبت به مشاغل کتابخانه ملی و پژوهشگر با تکیه به این اطلاعات و با مراجعه به شرح وظایف مکتوب و مصوب و با در نظر گرفتن مبانی تئوریک هر کدام از مشاغل (کتب و دانش معاصر) نیازهای آموزشی هر واحد را تهیه کرده است.
دربحث اعتباریابی برنامه های آموزشی از مصاحبه ساخت مند یا ساختاریافته با سوالاتی از قبیل اعلان نظر در خصوص عنوان آموزش،نحوه آموزش،اهداف کلی،اهداف جزئی،محتوی،شیوه ارزیابی در سه سطح موافقم،مخالفم،وبی نظر سوال شد.که در مجموع حدود ۸۰ درصد به برنامه های آموزشی پاسخ مثبت دادند.
۲- پرسشنامه