در اواخر جنگ جهانی اول (۱۲۹۶)، برای اولین بار یک هواپیما به صورت قطعات مجزا از روسیه و از طریق بندر انزلی به وسیله اتومبیل به تهران حمل شد، پس از سوار کردن قطعات آن، توسط یک نفر خلبان روسی بر فراز تهران و در ارتفاع پایین به پرواز درآمد و با توجه به این که در آن موقع محلی به عنوان فرودگاه در تهران وجود نداشت، خلبان هواپیما را در میدان مشق قزاق خانه (محل کنونی وزارت امور خارجه) به زمین نشاند.

به دنبال پیشرفت سریع و پرشتاب هواپیمایی در دنیا و تمایل کشورها به استفاده از این فناوری، در ایران نیز مقدمات استفاده تجاری از این صنعت نوپا به موجب قانونی در بهمن‌ماه سال ۱۳۰۴ به موسسه هواپیمایی یونکرس (آلمانی) واگذار گردید و به استناد ماده یک قانون مذکور، مقرر شد این موسسه هواپیمایی بلافاصله خطوط هوایی تهران - بندرانزلی، تهران - بندر بوشهر و تهران - قره تو را برقرار نماید و به استناد ماده دو این قانون، موسسه یونکرس متعهد گردید که لااقل در ظرف سه ماه خطوط پستی هوایی در ماده اول را به خطوط پستی هوایی اروپا متصل نماید و این سر آغاز فعالیت هواپیمایی در ایران شد.

از سال‌های ابتدایی پیدایش حمل‌ونقل هوایی در کشور و تأسیس سازمان هواپیمایی کشوری، فعالیت‌های هوانوردی از جمله اعمال حاکمیت بر مجموعه صنعت حمل‌ونقل هوایی، تدوین استانداردهای هوانوردی و نظارت بر ایمنی پروازها و عملکرد فرودگاه‌ها به عهده سازمان هواپیمایی کشوری بوده و از طرف دیگر فعالیت‌های مربوط به حمل‌ونقل هوایی بار و مسافر در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار داشته است. با گذشت زمان و همگام با تحولات سیاسی، اجتماعی و فناوری که در جهان به وجود آمده، دامنه این تحولات در صنعت هوانوردی کشور نیز تأثیرگذار بوده است. همچنین در سطح بین‌المللی با تصویب قانون اجازه الحاق به معاهده شیکاگو در تاریخ ۳۰/۴/۱۳۲۸، جمهوری اسلامی ایران به عضویت سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری ایکائو(ICAO)در آمده و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده رسمی ایران در این سازمان می‌باشد.
با توجه به تقاضای روزافزون توسعه حمل‌ونقل هوایی کشور، علاوه بر وجود شرکت‌های هواپیمایی دولتی ازجمله شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی، اجازه فعالیت به شرکت‌های حمل‌ونقل غیردولتی نیز داده شد که با تدارک هواپیما از طریق خرید یا اجاره نسبت به حمل‌ونقل مسافر و بار در مسیرهای پروازی داخلی و بین‌المللی اقدام نمایند.
۲-۲-۲ مشکلات ساختاری صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران
صنعت حمل‌ونقل هوایی در کشور در حال حاضر از کیفیت پایین خدمات و میانگین عمر بالا رنج می‌برد. تا سال ۱۳۸۱ عمده هواپیماهای مسافری ایران مربوط به سال‌های پیش از انقلاب بوده است. این در حالی است که گذر زمان اکثر این هواپیماها را فرسوده و نوسازی آن‌ها را با مشکل مواجهه کرده است ( گزارش عملکرد هواپیمای جمهوری اسلامی ایران، ۱۳۸۲).
انبوه هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷، ۷۳۷، ۷۲۷ که در سال‌های وفور درآمد نفتی خریداری‌شده، اکنون به هواپیماهای فرسوده‌ای مبدل شده‌اند که فعالیت آن‌ها مرتب در حال کاهش و زمان زمین‌گیری^[۱۱] آن‌ها در حال افزایش است.
در سال ۱۳۷۴ وزارت راه و ترابری طی تحقیقاتی اعلام کرد که در ۲۵ سال آینده به علت فرسودگی ناوگان و رشد مسافرت‌های پروازی، به ۱۰۰ فروند هواپیمای مسافربری جت با ظرفیت و برد متوسط و ۸۰ فروند هواپیمای کوتاه برد با ظرفیت ۵۰ تا ۷۰ نفر احتیاج است. تا اواسط دهه ۸۰ شمسی در ایران نزدیک ۱۲ میلیون پتانسیل سفر هوایی وجود داشت که در حدود ۳ تا ۴ میلیون از آن را بیشتر پاسخگو نبودیم ( وزیری، ۱۳۸۴: ۱).
به طور کلی دلایل زیر را می‌توان برای ایجاد بحران در صنعت حمل‌ونقل هوایی در ایران ذکر کرد.
تحریم اقتصادی
بعد از اعمال تحریم اقتصادی بر ایران توسط امریکا در سال ۱۳۵۹، ایران حق خرید هواپیماهایی را دارد که ساخت آن‌ها مربوط به قبل از سال ۱۳۵۹ باشد یا اینکه آمریکا کمتر از ۲۰ درصد در ساخت آن هواپیما مشارکت داشته باشد. این امر سبب گردیده است که غالب ایران به طرف خرید هواپیماهای دست دوم که بیش از ۲۰۰۰۰ ساعت پرواز کرده‌اند، روی آورد ( استاندارد استفاده از یک هواپیما ۵۰۰۰۰ ساعت است).
افزایش متقاضیان سفر با هواپیما
به علت محدود بودن تعداد هواپیماها در ناوگان پروازی ایران، امکان خدمات‌دهی این صنعت به مسافران نیز دچار محدودیت می‌شود و با افزایش متقاضیان استفاده از این خدمات، شرکت‌های هواپیمایی به مشکل خواهند خورد.
۲-۲-۳ چالش‌های موجود در صنعت هوایی کشور
صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور دارای چالش‌های فراوانی است، اما اهم چالش‌هایی که باعث افزایش مخاطرات، صرف هزینه‌های ارزی و نارضایتی مردم از ناوگان هوایی می‌شود، عبارت‌اند از:
فرسوده بودن ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور
این عامل تبعات زیر را به دنبال خواهد داشت
پروازها کنسل یا با تأخیر انجام می‌شود؛
ضریب خطر برای مسافران افزایش می‌یابد؛
سطح برخورداری مسافران از خطوط هوایی به شدت کاهش می‌یابد؛
تأخیرها افزایش می‌یابد؛
احداث، توسعه و افزایش تعداد فرودگاه‌ها در مقابل نادیده گرفتن توسعه و افزایش ظرفیت ناوگان مسافری و غیراقتصادی بودن این فرودگاه‌ها
با توجه به ارز بری و وابستگی فناوری تأسیسات و تسهیلات حمل‌ونقل هوایی و سیستم های ناوبری فرودگاه‌ها، در حال حاضر مجموعاً ۳۷۱ نقطه به صورت باندهای خاکی یا محوطه‌های فرودگاهی کشوری و نظامی نیمه فعال و یا فعال عملیاتی در کشور وجود دارد که از این تعداد ۱۹۳ محل به صورت فرودگاه غیرنظامی هستند ( صفار زاده، ۱۳۸۳:۱۴) و بسیاری از آن‌ها فاقد پروازهای برنامه‌ای بوده و مکان‌یابی بعضی از آن‌ها مطابق با استاندارد جهانی نیست.
عدم برنامه‌ریزی بهینه و بهره وری مناسب از منابع
این چالش نیز موجب ایجاد برنامه‌های مقطعی و اقدامات پراکنده شده است. نمونه‌های عینی آن، نداشتن راهبرد و سیاست‌های پویا و خرید هواپیماهای ناکارآمد ایرباس A300 از ترکیه است.
۲-۲-۴ فرصت‌های موجود در صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور
بر اساس مطالعات انجام‌شده تا سال ۲۰۱۰ بیش از نیمی از مسافران هوایی دنیا از ساکنان منطقه آسیای جنوب شرقی خواهند بود. دولت‌های این منطقه به خوبی این مسئله را دریافته‌اند و بیشتر آن‌ها برنامه‌های راهبردی و سیاست‌گذاری‌های مورد نیاز خود را تدوین کرده‌اند. اکنون این سؤال مطرح می‌شود که سهم خطوط هوایی ایران در جذب و انتقال این حجم از مسافر چه اندازه است؟
با وجود موقعیت جغرافیایی کشور در افزایش ترانزیت مسافر و همکاری‌های منطقه‌ای و بین‌المللی در دریافت ارز از هواپیماهای ترانزیت، از این راه سالانه بیش از ۱۳۰ میلیون دلار ارز برای کشور ما کسب می‌گردد ( سند برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی ایران،۱۳۷۸: ۲۵۳).
۲-۳ بررسی شرایط ایران ایر
برای بررسی شرایط ایران در بازار بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی، بهترین کار بررسی وضعیت ایران ایر در این بازار است.
۲-۳-۱ تاریخچه ایران ایر
شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) با ادغام شرکت هواپیمایی پارس و ایران در سال ۱۳۴۰ شکل گرفت. اولین گام عملیاتی هما حمل‌ونقل زائران خانه خدا ، یک سال پس از شکل‌گیری شرکت بود. در سال ۱۳۴۳ هما به انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا IATA ) پیوست. از سال ۱۳۶۰ هواپیمایی ملی ایران با تغییر نام به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران ، به کار خود ادامه داد در شرایطی که در آن سال بیش از ۷/۱ میلیون مسافر از خدمات هما استفاده می‌کردند. در سال ۱۳۴۳ اولین پرواز هما با هواپیمای جت با بهره گرفتن از یک فروند بوئینگ ۷۲۷ در مسیر تهران – بیروت انجام شد پس از آن ایران ایر تصمیم به تعویض تمام ناوگان خود با هواپیماهای جت گرفت. در بین سال‌های ۱۳۵۰ تا ۱۳۵۷ ایران ایر تنها در مسیر تهران – لندن بیش از سی پرواز هفتگی داشت. با ورود هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ در سال ۱۳۵۴ به ناوگان هما ، ایران ایر طولانی‌ترین خط هوایی بدون توقف جهان را بین تهران تا نیویورک راه‌اندازی کرد. ایران ایر همچنین نخستین شرکتی در خاورمیانه است که از هواپیماهای ایرباس در ناوگان خود بهره برده است. در سال‌های میانی دهه پنجاه ایران ایر از مدرن‌ترین، ایمن‌ترین و پردرآمدترین شرکت‌های هواپیمایی در جهان شناخته می‌شد. در سال ۱۹۷۶ میلادی هما دومین شرکت هوایی ایمن ، بعد از کوانتاس استرالیا لقب گرفت در شرایطی که هما فقط یک حادثه در تاریخ خود ثبت کرده بود.
در دهه ۷۰ شمسی مجوز ایجاد شرکت‌های خصوصی در ایران صادر شد و شرکت‌هایی مانند ماهان کاسپین و کیش ایر تأسیس شدند که به انحصار هما پایان دادند.
با اعمال تحریم‌های امریکا بر ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن به ایران می‌شد ، رشد اقتصادی هما با مانعی بزرگ برخورد کرده است و نه تنها جایگاه ممتاز خود در سطح بین‌المللی را از دست داده است با سرمایه‌گذاری کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس در خاورمیانه هم جز شرکت‌های درجه ۲ محسوب می‌شود. بسیاری از پروازهای بین‌المللی هما به دلیل این تحریم‌ها و کمبود قطعات کنسل شده است و تأخیرهای پروازی هما نیز بسیار افزایش یافته است.
ایران ایر در حال حاضر دارای ۷۵۰۰ نیروی کار است. درآمد ایران ایر در سال ۲۰۱۱ بالغ بر ۷۵۰ میلیون دلار اعلام شده است^[۱۲].